3月10日，東風本田強電智混技術品牌伴隨著“科技生活新標桿”的宣言正式發布，同時首發搭載第四代i-MMD混動系統的CR-V e:PHEV車型，在深圳、西安、天津、鄭州、杭州五城陸續上市，開啟了電驅混動的新紀元。

雙電機串并聯混合結構動力、省油兩不誤

自2012年i-MMD雙電機混動系統誕生起，至今已完成四代更迭，在亮相伊始便憑借獨特的雙電機串并聯混合結構，避免了工作方式過于單一的問題，實現了絲滑順暢的加速體驗。

這套系統在覆蓋大部分使用場景的低速工況下為串聯運行，由電機驅動車輪，發動機負責發電，前者優異的調速性能保證了強勁的起步表現，同時避免了發動機在擁堵路況下頻繁啟動造成的燃油浪費，而后者則會在系統需要時，運行在最佳工作區間驅動發電機供電，進一步提高了燃油經濟性與純電續航里程。

而在高速巡航時，此時的發動機轉速與車速成正比，因此可通過直驅離合器，改為由發動機直驅車輪，保證燃油經濟性與續航能力。

多級燃油噴射+阿特金森循環 實現世界一流的汽油機熱效率

除優異的系統結構外，2.0L缸內直噴發動機所采用的阿特金森循環，也為提高燃油經濟性作出了突出貢獻，使發動機的熱效率達到了41%。

在內燃機悠久的發展歷程中，升功率與熱效率一直是技術進步的方向，二者分別代表著發動機最重要的動力性與經濟性指標，其中熱效率受油價上漲、環保法規影響逐漸占據市場主導地位。

由于發動機受制于材料的溫度承受上限，因此必須用散熱系統帶走一部分熱量保證維持正常運轉，致使熱效率無法達到100%，同時摩擦、進排氣以及驅動零件也會對熱效率產生影響，所以當下提高熱效率的解決方式基本從燃油控制及進排氣控制兩方面入手。

本田作為曾憑借“i-VTEC”技術奪得自吸領域升功率第一的品牌，在新世代需求面前，除了利用缸內直噴以及多級燃油噴射技術，實現稀薄燃燒提高熱效率以外，還采用成熟的缸蓋技術，通過控制進氣門的開啟時長，達到了循環過程中活塞壓縮行程小于做功行程的技術目標。

如此一來，便可通過較長的做功行程，延長單次循環內的做功曲線，換取更高的熱效率，減少燃料消耗。再配合上調速性能優異的電機作為低轉區間的動力補充，有效平衡了車輛在全速域區間內的燃油經濟性。

結構進化鑄就高效混動

在i-MMD歷經四代演化之后，系統內部的組件得到了多方面優化，其結果則體現在更輕的重量和更小的體積上，例如智能動力單元IPU的重量與體積分別降低了53%與54%，這無疑對經濟性有著積極影響，同時也更加鞏固了本田“空間魔術師”的稱號。

此外，機艙內更加充裕的空間也讓第四代i-MMD系統有了顛覆性的改變，雙電機以往的串聯布局改為了平行布局，這使得電機尺寸可以進一步加大，擁有更高的扭矩表現以及更加廣泛的調速范圍，同時還使發動機獲得了一組低速直驅離合器，新增了一條動力路線，令電動機逐漸走低的扭矩表現在中速區間有了助力，加強了城市較高車速條件下的加速能力，也提高了發動機高效區間的利用率。

更值一提的是，發動機直驅齒輪的傳動比也進行了優化，使發動機在介入直驅時擁有更低轉速，帶來了更高的動力儲備。

寫在最后：

綜上所述，此次上市的東風本田全新一代CR-V e:PHEV車型，因第四代i-MMD混動系統的加入，擁有平順、強勁更省油的動力表現，同時插電式混動系統更能讓車主享受到日常通勤幾乎“零油耗”的用車體驗，充分降低了用車成本。

回顧i-MMD混動系統的數次迭代，從第一代緊湊的體積和高能動力所帶來的優異空間利用率，到第二代針對電機銅線繞組與磁鐵排列的改良，使功率密度以及體積功率比的大幅提高，再到第三代針對IPU（智能動力單元）、PCU（智能動力控制單元）的縮小與輕量化，以及不含重稀土金屬電機的應用，直至第四代上雙軸結構的引入，可見i-MMD混動系統的每次更新都是一次技術躍進，這種精益求精是強電智混技術品牌的底氣，以及坐擁全球400萬HEV用戶的根本所在。

除優異的動力系統之外，東風本田全新一代CR-V本身也擁有強大的產品力與市場號召力，多年來一直保持著空間大、動力強、舒適性優異的產品形象，還隨著技術進步歷久彌新，融入了感知能力強大的Honda SENSING 360安全超感主動安全系統，以及方便快捷的Honda Connect 3.0智導互聯系統，使其成為了生活中的“多面手”家庭中的“好伙伴”，家庭用車的優質之選。