上回說到，日產為進軍拉力賽事，推出了Buff拉滿的日產Pulsar GTI-R車型參戰WRC的A組賽事，但結果卻并不樂觀，官方將原因歸咎于輪胎附著力不足以及散熱器布置方式等問題，但筆者根據現有資料來看，則認為其ATTESA全輪驅動系統也造成了一定負面影響。

ATTESA究竟是Buff還是Debuff？

這套與GT-R同名的四驅系統，曾被外界廣泛宣傳為調轉了180°的GT-R ATTESA E-ST（筆者在此前的《被冠以“GT-R”之名的馬自達323一款不應被遺忘的拉力車（技術篇）》一文中也受此誤導），并將其嚴重“轉向不足”的特性歸咎于此，但從官方資料來看，ATTESA E-ST必須要說一句“這鍋我不背”。

事實上，ATTESA是日產專為旗下橫置平臺研發的四驅系統，而GT-R所采用的則為其變體ATTESA E-ST，二者存在本質不同。

（pulsar GTI-R的ATTESA）

從這張早期的宣傳圖來看，ATTESA的軸間差速器與后軸驅動齒輪嵌套在前軸上，動力流首先會促使粘性聯軸器殼體旋轉，借由與其相連的開放式行星齒輪差速器驅動前、后橋。

（GT-R R32的ATTESA E-ST）

這意味著pulsar GTI-R的ATTESA為純機械全時四驅，有效狀態下動力分配為固定的50：50，與加入了先進電子系統，并以后驅為主的ATTESA E-ST適時四驅系統相比，存在天壤之別。

（pulsar GTI-R FIA認證文件的四驅簡圖）

拉力賽中高效的四驅系統最為關鍵，但pulsar GTI-R的ATTESA并非如此。

pulsar GTI-R的ATTESA在前后車輪附著力產生差異時，動力會首先流向阻力更低的一側車輪，在聯軸器內部硅油受熱膨脹后才會產生限滑效果。

動力再多，無法有效輸入至地面也是徒勞。

配備黏性聯軸器的ATTESA，在輪胎附著力隨時可能變化的拉力賽場上，動力一定會流失，扭矩無法快速有效地進行前后分配。

對于以計時成績作為結果的拉力賽而言，每一秒的動力流失都會變為與對手之間逐漸拉大的劣勢。

這套系統還造成了pulsar GTI-R經常為人詬病的轉向不足問題。

出彎加速階段向后部轉移的荷重，將導致前輪受到的滾動阻力減小，使更多的動力流向于此，占用前輪更多的縱向附著力，無法產生使車頭偏轉的側向附著力。

這令車手無法更早開油，將更多時間浪費在了轉向上。

而對于路面附著力較低拉力賽而言，更需要車輛產生一定偏航角，對抗轉向時產生的離心力，以求實現更快彎速，也就是與其特性相反的轉向過度。

倘若搭載ATTESA E-ST系統，則pulsar GTI-R的動態會呈現中性轉向，并非轉向不足。

（藍旗亞Delta HF的中央差速器）

橫向對比同時期的拉力賽車，藍旗亞Delta HF與馬自達323 GT-X雖同為橫置前驅平臺下的純機械四驅結構，但可依據前后輪速差進行小幅度前后軸扭矩分配，在前輪輪速更高時，將更多動力輸出至后輪，使車身動態更加靈活，對比pulsar GTI-R優勢明顯。

而此后私人車隊采用歐洲版前驅車型pulsar GTI（sunny GTI）在1995賽季與1997賽季N組賽事中的冠軍表現，也印證了筆者的猜想。

結語：

盡管日產pulsar GTI-R的賽場表現不佳，但憑借當時GT-R R32與WRC賽事的巨大人氣，在未上市階段就獲得了廣泛的市場關注，并取得了尚可的市場成績，強大的動力、更強的車身剛性外加更適宜鋪裝路面的四驅系統，使其獲得了部分車迷的青睞。

（封面及文中圖片來源網絡侵刪）